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Alle an einem Tragflügelprofil wirkende Kräfte lassen sich zu einer resultierenden Luftkraft (Luftkraftresultierenden) zusammenfassen. Die Luftkraftresultierende hat eine bestimmte Größe, Richtung und Lage. Der Schnittpunkt dieser Kraftlinie mit der Profilsehne nennt man Druckpunkt.
Je steiler der Anstellwinkel ist, desto größer ist die Luftkraftresultierende, desto mehr wirkt sie im Vergleich zum Auftrieb nach hinten und desto weiter vorne liegt der Druckpunkt. Wird der Anstellwinkel über den Strömungsabriß (Grenzschichtablösepunkt) hinaus vergrößert, so verkleinert sich die Luftkraftresultierende, wirkt noch mehr nach hinten und es sind nur mehr Widerstandskräfte vorhanden. Der Auftrieb ist zerstört. Das Flugzeug befindet sich im überzogenen Flugzustand.
Im Kurvenflug wird die Auftriebskraft in zwei Komponenten zerlegt, die im rechten Winkel zueinander verlaufen. Eine Komponente wirkt horizontal, entgegengesetzt zur Zentrifugalkraft, die andere wirkt senkrecht, entgegengesetzt zur Schwerkraft. Die horizontale Komponente zwingt das Flugzeug in den Kurvenflug. In einer sauber geflogenen Kurve muß diese Komponente gleich der Zentrifugalkraft sein, damit das Flugzeug nicht nach außen schiebt oder nach innen schmiert.
Wird die Querlage des Flugzeugs in einer Kurve zu gering gewählt, so reicht die horizontal wirkende Komponente nicht aus, um die Zentrifugalkraft aufzuheben, das Flugzeug schiebt nach außen und außerdem geht es in den Steigflug über, da die senkrecht wirkende Komponente des Auftriebs stärker ist als die Schwerkraft. Bei zu steiler Querneigung entsteht der genau gegenteilige Effekt, das Flugzeug schmiert nach innen und geht in den Sinkflug über. Fängt man ein Flugzeug aus dem Sturzflug ab, so wirkt die resultierende Zentrifugalkraft in die selbe Richtung wie die Schwerkraft und die beiden Kräfte addieren sich (große Belastungen für das Flugzeug).
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