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Verkehrspolitik ist auch wirtschafts- und staatspolitik





Gerade mal fünfzig Jahre alt geworden, habe ich von einem Kollegen eine Geburtstagskarte mit dem sinnigen Gedanken des dänischen Philosophen Sören Kierkegaard (1813-1855) erhalten: «Das Leben wird vorwärts gelebt und rückwärts begriffen!» Auch die Politik als Teilbereich des Lebens kann unter diesem Aspekt betrachtet werden. Da wir heute zusammengekommen sind, um uns mit Themen der Verkehrspolitik zu unterhalten, dürfen wir uns auch Gedanken darüber machen, ob wir in der Vergangenheit die Weichen für die Zukunft richtig gestellt haben.
Zwar will ich dem Referat unseres heutigen Gastreferenten, Herrn Bundesrat Joseph Deiss nicht vorgreifen. Ich weiß aber, dass auch er dem Zusammenhang von Vergangenheit und Zukunft nachgehen will. Weil anerkanntermaßen Verkehrspolitik mehr ist als reine Beförderung von Menschen und Waren, lohnt es sich, das Gesamte immer wieder ins Bewusstsein holen.
«Das Leben wird vorwärts gelebt!» Auch im vergangenen Jahr haben wir in der Verkehrspolitik wichtige Entscheide getroffen oder zumindest solche vorbereitet. Ob sie die Richtigen waren, wird sich dereinst zeigen.
Ich denke an den Leistungsauftrag der SBB für die nächsten vier Jahre, die Planung der Arbeiten um die Bahn 2000 2. Etappe, die Agglomerationsverkehrsdebatte, die Realisierung von NEAT und Bahn 2000 1. Etappe, die Diskussion um die Weiterentwicklung des Nationalstraßennetzes, nicht zu vergessen die Rettung der Schweizer Airline oder der umstrittene Staatsvertrag im Bereich Luftverkehr zwischen Deutschland und der Schweiz.
Dass unsere Vorfahren, die vor hundert Jahren die SBB gründeten, oder vor 120 Jahren den Gotthardbahntunnel bauten, richtig handelten, dürfen wir heute - Generationen später - mit Freude und Dankbarkeit zur Kenntnis nehmen. Wir haben das SBB-Jubiläum im würdigen Rahmen feiern dürfen. Wir haben rückwärts blickend begriffen, dass sich der damalige Mut und das Risiko gelohnt haben. Wenn wir jetzt daran gehen, das öffentliche Verkehrsnetz mit einem großen Effort den heutigen und morgigen Ansprüchen anzupassen, dann schauen oder «leben» wir vorwärts.
Es bleibt uns die Zuversicht, dass unsere Nachkommen rückwärts blickend dereinst werden feststellen können, zu Beginn des neuen Jahrhunderts hätten «mutige Pioniere» eine neue Epoche der Verkehrsentwicklung eingeleitet, die es ermöglicht habe, den gesellschaftlichen, ökonomischen und ökologischen Herausforderungen des 21. Jahrhunderts bei der Bewältigung ihrer Mobilitätsansprüche gerecht zu werden.
In den Leitlinien zum Weissbuch der EU über die europäische Verkehrspolitik bis 2010 findet sich mein Gedanke wieder, wenn es heisst: «Die ständig wachsende Verkehrsnachfrage kann die Gemeinschaft nicht allein durch den Bau neuer Infrastrukturen und die Öffnung der Märkte bewältigen. Die Erweiterung und die auf die Dauer tragbare Entwicklung setzen eine Optimierung des Verkehrssystems voraus. Ein modernes Verkehrssystem muss sowohl unter wirtschaftlichen als auch sozialen und ökologischen Gesichtspunkten auf Dauer tragbar sein.»
Sehr geehrte Damen und Herren! Ich erinnere mich an meine erste Vorlesungsstunden im Fach Volkswirtschaftslehre an der ETH-Z. Der Professor für Volkswirtschaftslehre - man zählte ihn damals zu den fünf Wirtschaftsweisen - hat uns damals beigebracht, dass unter dem Begriff «Wirtschaften» der «Umgang» mit der Knappheit der Güter zu verstehen sei.
Ich bin nicht Ökonom sondern Politiker. Trotzdem, diese fundamentale Erkenntnis ist mir in Erinnerung geblieben und ich meine, dass Politik - wenn auch nicht als exakte Wissenschaft - durchaus auch als Tätigkeit im Umgang mit knappen Gütern betrachtet werden kann. Dieses knappe Gut sind vornehmlich die finanziellen Mittel. In Analogie zu einem anderen Spruch, könnte man als Politiker sagen: «Der Wünsche hab ich viel, allein mir fehlt das Geld!» So zeigen sich auch am helvetischen Finanzmittel graue Wolken und - da schon einige Wolkenbrüche auf uns nieder gingen - ist der Schuldensee bereits randvoll.
Wir werden das zunehmend zu spüren bekommen, wenn die von Volk und Ständen in einer gewissen durchaus verständlichen Euphorie akzeptierte Schuldenbremse (der ich zugestimmt habe) zu greifen beginnt, und wenn die nationale Wirtschaftsentwicklung stagniert oder - wie es der Vizepräsident der schweizerischen Nationalbank letzte Woche gesagt hat - nicht über eine «schwarze Null» hinauskommt.
Von einem Franken, der heute in den Bau, die Erneuerung und den Unterhalt unserer Verkehrsträger Strasse und Schiene investiert wird, fliessen 41 Rappen in die Schieneninfrastruktur und 59 Rappen in die Strasseninfrastruktur.
Insgesamt sind es deutlich über vier Milliarden Franken, welche Bund, Kantone und Gemeinden jährlich für unsere Strassen ausgeben. Knapp drei Milliarden Franken sind es für die Schienenwege. Die nächsten Jahre werden eine weitere Verschiebung zugunsten des öffentlichen Verkehrs bringen. Der Schienenverkehr konnte dabei erfreulicherweise deutlich aufholen.
Das war nicht immer so. Noch anfangs der Siebzigerjahre flossen von einem Franken nur 16 Rappen in Anlagen, Einrichtungen, Erneuerungen und baulichen Unterhalt der Schieneninfrastruktur, hingegen 84 Rappen in den Bau, die Erneuerung und den baulichen Unterhalt von Strassen. Es hat ein Umdenken stattgefunden.
Die Mobilität in unserem Land wächst ungebrochen; dies zeigt mit aller Deutlichkeit die Ende 2001 veröffentlichte Studie zur Mobilität in der Schweiz. 90 Prozent der in der Schweiz wohnhaften Personen sind täglich mindestens einmal im Verkehr unterwegs.
Es entspricht unserem freiheitlichen Denken und Handeln, jederzeit und mit freier Wahl des Verkehrsmittels an jeden Ort der Wahl reisen oder fahren zu können. Ein solches Denken und Handeln erfordert die Bereitstellung leistungsfähiger Infrastrukturen. Die Mobilitätsstudie hat u.a. aufgezeigt, dass der Freizeitverkehr zunehmende Bedeutung haben wird, sind doch bereits heute 40 Prozent alle Bewegungen Freizeitverkehr. Zu denken geben muss uns hingegen die Tatsache, dass der Anteil des öffentlichen Verkehrs an den täglichen Distanzen in Prozent von 18.7 im Jahre 1984 auf 17.9 im Jahre 2000 zurückgegangen ist. Die Differenz ist durch den motorisierten Individualverkehr kompensiert werden. Ich habe mich beim Studium dieser Zahl gefragt, wie wohl die Verkehrssituation in unserem Land heute aussehen würde, wenn der öffentliche Verkehr nicht die Investitionen und Zukunftsschritte in den vergangenen Jahre getroffen hätte.
Strassen und Schienen stossen an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit. Die täglichen Staus und Verkehrszusammenbrüche auf den Strassen nehmen zu. Die Strassen sind aber weitgehend gebaut oder werden - wie beim Autobahnnetz - lediglich noch fertiggestellt. An bestimmten notorischen Strassenengpässen versucht man, die Verkehrsprobleme mit gezielten Ausbauten oder neuen Verkehrsführungen zu lösen.
Die Behörden von Bund, Kantonen und Gemeinden wissen, dass gut ausgebaute und attraktive Verkehrswege Wohlstandswege sind. Volk und Stände haben diese Erkenntnis mit entsprechenden Beschlüssen bestätigt. Wer an leistungsfähige und attraktive Verkehrswege angeschlossen ist, kann sich entwickeln, persönlich, beruflich und in der Freizeit.
Auch die Wirtschaft ist darauf angewiesen, angeschlossen zu sein, sei es an Strassen oder an Anschlussgeleisen. Die Schaffung und der Erhalt unzähliger Arbeitsplätze ist von attraktiven Verkehrswegen abhängig. Die Transportunternehmungen des öffentlichen Verkehrs vergeben pro Jahr Aufträge für gegen 4 Milliarden Franken an die einheimische Wirtschaft. Der private Verkehr weist eine noch grössere Wirtschaftskraft auf.
Leistungsfähige und attraktive Verkehrswege haben auch eine hohe staatspolitische Bedeutung. Sie halten eine Willensnation wie die Schweiz mit ihren vier Kulturen und Sprachen, den Zentren und Randregionen, zusammen.
Kürzlich sagte die Tessiner Regierungsrätin Marina Masoni in einem Interview - angesprochen auf die Probleme ihres Kantons (ich zitiere): «...noch grösser ist das Problem beim Transportverkehr, der sich mit den Bilateralen öffnet. Da fehlt es an allen Ecken und Enden an Kapazitäten. Wir haben bis 2012 keine Neat, und wir haben keine zweite Gotthardröhre. Die Engpässe sind erheblich. Natürlich entsteht mit den Bilateralen ein dynamischer Wirtschaftsraum, und das bietet auch Potential. Aber gerade der Transportverkehr schafft uns ein riesiges wirtschaftliches Problem, das sehen wir jetzt schon und erst recht seit dem Brand im Gotthard - der schleppende Verkehr wirkt sich für die wirtschaftliche Situation des Tessins verheerend aus».
Und weiter: «...Neben den wirtschaftlichen Problemen besteht aber auch die Gefahr des abnehmenden nationalen Zusammenhalts. Im letzten Jahrhundert haben wir Nationalstrassen gebaut und im vorletzten Jahrhundert die Eisenbahnen. Das hat den Kontakt innerhalb der schweizerischen Regionen gefördert. Wenn wir uns jetzt mehr nach Italien orientieren, ist das gut, darf aber nicht mit einer allmählichen Loslösung des Tessins von der übrigen Schweiz einhergehen. Das wäre nicht nur für unseren Kanton, sondern für die ganze Schweiz gefährlich...»
Verkehrspolitik ist eben auch Wirtschafts- und vor allem Staatspolitik (Herr Bundesrat Joseph Deiss wird im anschliessenden Verkehrsforum noch auf einen weiteren Aspekt der Verkehrspolitik eingehen). Für eine erfolgreiche Verkehrs- bzw. Wirtschaftspolitik spielen Planungs- und Investitionssicherheit eine entscheidende Rolle. Wer nicht weiss, ob er morgen auch noch Geld hat oder bekommt, ist verunsichert und investiert nicht mehr. Zumindest seriöse Unternehmer handeln so.
1998 haben Volk und Stände in weiser Voraussicht dem Beschluss zur Finanzierung des Baus von Bahn 2000, der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT), des Anschlusses der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV) und der Lärmsanierung bestehender Eisenbahnstrecken mit überwältigender Mehrheit zugestimmt. Seither verfügen diese Grossprojekte des öffentlichen Verkehrs über den sogenannten FinöV-Fonds, der die Finanzierung und somit auch die Investitionsplanung auf lange Sicht sicherstellt.
Eine solche Planungs- und Investitionssicherheit besteht indessen für den privaten Verkehr und den öffentlichen Verkehr in den Städten und Agglomerationsverkehr noch nicht.
Damit komme ich zum ersten der drei Hauptpunkte meiner Ausführungen, dem Agglomerationsverkehr. Der Stadt- und Agglomerationsverkehr ist auch ein Grossprojekt, für den privaten wie für den öffentlichen Verkehr. Er bewältigt an vielen Stellen ein Mehrfaches des Verkehrs am Gotthard.
Die Kantone erarbeiten bis Ende Jahr sogenannte Agglomerationsprogramme. Gemäss einheitlicher Kriterien des Bundes beschreiben sie ihre Verkehrsprobleme, die Entwicklung der Nachfrage und nennen mögliche Lösungen baulicher, betrieblicher sowie organisatorischer Art.
Auf der nationalen Ebene hat der Ständerat als Erstrat diese Woche mit der Verabschiedung des Neuen Finanzausgleichs (NFA) die verfassungsmässigen Grundlagen für die Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs durch den Bund geschaffen.
In Artikel 86, Abs. 3, bbis, heisst es nach bundesrätlichem Vorschlag (ich zitiere): «Massnahmen zur Verbesserung des Verkehrsablaufs in Städten und Agglomerationen». Mit Städten und Agglomerationen sind alle rund 50 grossen, mittleren und kleineren Agglomerationen gemäss der Definition des Bundesamtes für Statistik gemeint. Das hat der Gesetzgeber deutlich zum Ausdruck gebracht.
Dies reicht jedoch noch nicht aus. Es braucht zusätzlich die finanziellen Grundlagen zur Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs durch den Bund. Dazu ist analog dem FinöV-Fonds ein Infrastruktur-Fonds zu prüfen, aus dem nebst den Bedürfnissen des privaten Verkehrs auch die Bedürfnisse des privaten und öffentlichen Agglomerationsverkehrs zu decken sind. Diese belaufen sich gemäss den Berechnungen der Expertenkommission «Finanzierung des Agglomerationsverkehrs» und bestätigt durch den Bundesrat auf jährlich 300 bis 350 Millionen Franken ab dem Jahre 2006.
Die Schaffung eines solchen Fonds fordern derzeit verschiedene parlamentarische Vorstösse in den eidgenössischen Räten. Sie müssen erst noch durch das Plenum überwiesen werden. In der vorberatenden Verkehrskommission des Nationalrates liegt ein Antrag auf dem Tisch, im Rahmen der Beratungen über einen Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative, für die Finanzierung der Aufgaben gemäss Absatz 3 von Artikel 86 einen rechtlich unselbständigen Fonds mit eigener Rechnung zu schaffen. In diesen Fonds würden die vorgesehenen Einnahmen aus den Treibstoffzöllen nach BV Art 86, der Autobahnvignette sowie - wie der Vorschlag lautet - die bis heute getätigten Rückstellungen gelegt.
Mit dem FinöV-Fonds zur Finanzierung der Grossprojekte des öffentlichen Verkehrs werden gute Erfahrungen gemacht. Einmal beschlossene Vorhaben können effizient und kostengünstig gebaut werden. Massstab ist der Baufortschritt. Es müssen keine Baustellen wegen Budgetkürzungen geschlossen und später wieder mit hohen Kosten eröffnet werden. Es ist naheliegend, den Fondsgedanken auch in den anderen Bereichen des Verkehrs zu prüfen. Wir sind uns bewusst, dass dieser Vorschlag seriös und im Zusammenhang mit den gesamten Bundesfinanzen geprüft werden muss.
Die Idee, die dahinter steckt, leitet sich vom Grundsatz ab, dass BV Art 86 Abs. 3 darlegt, wofür die Treibstoffabgaben und die Erträge aus der Benützung der Nationalstrassen zu verwenden seien. Wenn es gelingt, diese Einnahmen ihrem Bestimmungszweck - allenfalls auch einem erweiterten, wie dies die Agglomerationsverkehrsexpertengruppe aufgezeigt hat - zuzuführen, dann wäre dies für die Akzeptanz solcher Abgaben positiv und würde mithelfen, dass der Verkehr in seiner Gesamtheit fähig ist, seine internen und externen Kosten zu finanzieren.
Es geht dabei nicht darum, die Einnahmen aus den Treibstoffen an der Bundeskasse oder mit List an der Schuldenbremse vorbeizuschmuggeln. Vielmehr gibt das Modell des FinöV-Fonds konstruktive Anhaltspunkte, wie das Gesamtverkehrsfinanzierungssystem in unserem Land gelöst werden könnte.
Auch die Leistungsvereinbarung zwischen Bund und SBB - damit komme ich zum zweiten Punkt meiner Ausführungen - ist Teil einer kohärenten und glaubwürdigen Verkehrs-, Wirtschafts- und Staatspolitik. Beide Räte haben der Vereinbarung mit einem Zahlungsrahmen von 6,025 Milliarden Franken für vier Jahre zugestimmt.
Diese Freude über die breite Akzeptanz wird indessen getrübt, wenn gleich anschliessend die jährlichen Zahlungskredite im Bundesbudget gekürzt werden müssen. Dies will die Budgetvorlage des Bundesrates für das kommende Jahr an das Parlament.
Einmal mehr gelangt die Politik in diesen bereits eingangs erwähnten Konflikt zwischen dem Wissen um die notwendigen Mittel und dem Mahnruf nach Masshalten bei den Ausgaben. Verstärkt wird dieser Zwiespalt in einer Wirtschaftsphase, die - wie es Vizenationalbankdirektor Bruno Gehrig gesagt hat - ein schwarze Null ist. Gehrig ist denn auch der Meinung, dass in einer solchen wirtschaftlichen Phase nicht irgendeine plötzliche und kraftvolle Energiequelle sprudeln müsse. Vielmehr sei es notwendig, dass zahllose Akteure sich in einem bestimmten Moment ein klein bisschen anders verhalten, ein wenig mehr ausgeben oder einen zurückgestellten Ersatzbedarf nicht mehr hinausschieben. Aus der Multiplikation solch gradueller Korrekturen nähre sich der Aufschwung. Diese Beurteilung ist sicher auch bei den Budgets der nächsten Jahre im Verkehrsbereich in die Erwägungen einzubeziehen.
Einer kohärenten Verkehrs- und Wirtschaftspolitik widerspricht sodann auch die gegenwärtige Entwicklung des alpenquerenden Verkehrs, bestehend auf Binnen-, Import-, Export- und Transitverkehr. 1980 transportierte die Schiene 11,3 Millionen Nettotonnen über die Alpen. Im letzten Jahr waren es 20,7 Millionen Nettotonnen. Das entspricht einer Steigerung um 83 Prozent. Auf der Strasse waren es 1980 1,3 Millionen und 2001 10,4 Millionen Nettotonnen. Das bedeutet eine Steigerung um genau 700 Prozent. Allein 2001 hat die Strasse gegenüber dem Vorjahr um 17 Prozent zugelegt, die Schiene stagnierte auf dem Niveau von 20,7 Millionen Nettotonnen.
Eine solche Entwicklung mahnt zum Aufsehen. Eigentlich sollte unsere Verlagerungspolitik bewirken, dass die Tonnage auf der Schiene weiter zu- und diejenige auf der Strasse abnimmt. Auf jeden Fall müssen die Gründe für diese umgekehrte Entwicklung eruiert und nötigenfalls zusätzliche Massnahmen beschlossen werden.¨
Die Schweizer Transitachsen sind die kürzesten Nord-Süd-Verbindungen im alpenquerenden Verkehr. Es scheint, dass der daraus resultierende wirtschaftliche Vorteil größer ist als die Belastung durch die zu tief angesetzte leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. Es lohnt sich offenbar für den Schwerverkehr auch dann noch durch die Schweiz zu fahren, wenn Staus und Wartezeiten an den Alpenübergängen drohen. Vergessen wir nicht, dass die schrittweise Einführung der LSVA auch bei ihrer vollen Erhebung im Jahre 2005 nur die Erhöhung der 28-Tonnen-Limite auf neu 40-Tonnen kompensiert.
Zweifellos würde auch eine Verbilligung des Dieselpreises und damit des Lastwagentransportes unserer Verlagerungspolitik zuwiderlaufen.
Auf der anderen Seite transportiert die Schiene ihre Personen und Güter immer noch auf einem über 100-jährigen Netz durch die Alpen. Die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) sind im Rahmen der 1. Phase des FinöV-Pakets im Bau. In der 2. Phase ist die Reihe am Ceneri-Basistunnel und am Zimmerbergtunnel. Diese beiden Phase sind von Volk und Ständen beschlossen und im Rahmen des FinöV-Pakets finanziert.
Nun gilt es, möglichst rasch einen Planungskredit zu bewilligen für die zurückgestellten Anschlussbauten, der dann zu einem neuen Bundesbeschluss NEAT 2 führt. Dieser beinhaltet auf der Gotthardachse die Verbindungen zwischen Arth-Goldau und Erstfeld inkl. die Bergvariante lang sowie auf der Südseite die Strecke ab Nordportal Ceneribasistunnel mit der Querung der Magadino-Ebene, der Umfahrung Bellinzona und der Neubaustrecke Gnosca - Giustizzia. Damit hat die ganze Gotthard-Achse von Arth-Goldau bis Lugano NEAT-Niveau. Auf der Lötschbergachse geht es um die Fertigstellung der zweiten Tunnelröhre Ferden/Mitholz - Frutigen mit Autoverlad und dem Niesenflankentunnel. Zur Finanzierung kann realistischerweise der FinöV-Fonds herangezogen werden oder Bundesrat und Parlament befinden über eine andere Form der Finanzierung.
Spätestens bei der Bewilligung des Planungskredites durch Bundesrat und Parlament müsste bekannt sein, in welcher Form Deutschland und vor allem Italien gewillt sind, ihre Zufahrtslinien auf den Achsen auszubauen und zu modernisieren. Es nützt nichts, wenn die Schweiz über moderne und leistungsfähige Eisenbahnstrecken verfügt, aber z.B. südlich von Domodossola noch immer eine Einspurstrecke weiterführt.
Sie sehen, meine verehrten Zuhörerinnen und Zuhörer, die gesicherte Finanzierung über einen Fonds lässt es zu, dass nach Massgabe des wachsenden Verkehrs bzw. der Nachfrage sowie aufgrund einer kohärenten Verkehrs- und Verlagerungspolitik geplant und gebaut werden kann.
Meine Damen und Herren: Im bereits zitierten Weissbuch der EU wird die Schweizer Verkehrspolitik als für Europa wegweisend und «originell» bezeichnet. Unsere Nachbarn attestieren uns, dass wir die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene ernst und nicht auf die leichten Schultern nehmen. Ein kluger Mix aus Idealismus und Originalität einerseits sowie aus Realitätssinn für das Machbare und Umsicht andererseits sind beste Voraussetzungen, dass die Verkehrspolitik - wie ich einleitend zitiert habe - «vorwärts gelebt werden kann».
Gestatten Sie mir, meine Ausführungen mit dem Bild aus meiner Agronomenwelt abzuschliessen: Wenn der Bauer im Wald eine Tanne setzt, dann muss er sich sagen: «Das Ziel ist hoch, nämlich rund 40 Meter, und die Zeit ist lang, nämlich rund 100 Jahre; setzen muss ich die Pflanze aber hier und jetzt!» Gleiches kann für die Verkehrspolitik gesagt werden. Fahren wir weiter, Schritt für Schritt in die richtige Richtung. Ein Schritt muss ja in der Verkehrspolitik nicht ganze hundert Jahre dauern!

 
 




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